8 jun. 2012

Jakarta

Bueeeeno, bueno, bueno... Muchas lunas han pasado desde mi último post. Y con ellas, muchas cosas también. La más importante es que he sido promocionado a comandante, y ahora las cuatro barras sobre mis hombros pasan de decir: "Not my fault." a decir: "It's all my fault."
Allá sobre el 9 de Mayo me mandaron junto con algunos compañeros al centro de instrucción (donde por cierto, están instalando un simulador bastante impresionante). Allí, junto a las playas del sur de Java hice instrucción en tierra durante unos días. Cuando acabé ese proceso, me dieron unos días libres en los que aproveché para visitar Camboya y Tailandia (ya haré algún post sobre ello) antes de volver via Bangkok a continuar con la instrucción de vuelo 7 días más.
Después de los exámenes y pruebas de vuelo conseguí por fin el ansiado asiento izquierdo. De momento volaré en línea unas 20 horas con un comandante instructor hasta que me suelten con copilotos.
Hoy, atrapado en la megalópolis de Jakarta, he hecho el examen médico bianual que la Aviación Civil Indonesia requiere a todo miembro de una tripulación aérea. El examen es completito; hacen análisis de sangre y orina, reconocimiento médico general, vista, oído, dientes y rayos X en el tórax. Lo bueno de este examen es que durante las horas de espera de consulta en consulta, te vas alegrando la vista con las azafatas de otras compañías que por allí pululan.
Otro hito importante es que finalmente dejo de vagar por el país. Como copiloto he estado basado en Kupang, Medan, Balikpapan y Papúa (esta última base requiere también un post o dos por lo especial de su condición). Finalmente como comandante me han asignado una base permanente: Kupang.
Kupang se caracteriza por sus dos estaciones bien diferenciadas: época de lluvias y época seca, esta última con vientos muy fuertes que generalmente y por la mala orientación de las pistas, suelen ser vientos cruzados para aterrizar y despegar.
Ya daré más detalles sobre Kupang cuando me vuelva a establecer por allí. De momento sigo atrapado en Jakarta hasta que Garuda Indonesia me lleve en el fantástico 737-800 a Kupang, isla de Timor.
Próximas actualizaciones en breve. Saludos!


14 abr. 2012

Sumatra

Contemplo desde mi oficina el mar. El mar que se extiende y se convierte en el Océano Índico. Quedan 20 minutos para aterrizar. Contactamos con el aeropuerto de Nagan Raya, un pequeño emplazamiento no controlado del noroeste de Sumatra. La persona en la torre nos dice que comuniquemos en final de la pista 32. Sin problema. Al hacer la llamada pertinente, no oímos respuesta desde tierra. Lo volvemos a intentar. Nada. Bueno, se habrá ido al baño, da igual, no es obligatorio establecer contacto. Aterrizamos.
Vaya, me cuesta un poco mantener el avión en el eje de pista mientras lo acerco al parking. Puede ser que ya esté cansado después de todo el día volando, bueno, "it's not a big deal".
-¿Pero dónde cojones se ha metido todo el mundo? Esto está desierto. - Dice el comandante -
Paramos el avión. A los pocos segundos, sale corriendo desde la terminal, la persona de nuestra comapañía encargada del handling y la venta de billetes. Abro la puerta.
- Mister, míster! Quick! Very strong earthquake! 
Sé donde estoy, lo primero que se me viene a la cabeza es el año 2004 y un tsunami
- Let's get the fuck out of here - Le digo al comandante.


Cargamos todo y despegamos. A los 5 minutos de vuelo recibimos un mensaje en el avión. Alerta de tsunami, un terremoto de 8.7 a 200 millas de Nagan Raya, observad el área, si veis la ola, accionad el botón de emergencia.
Miro ansioso el mar, todo parece tranquilo, por lo menos tenemos tiempo antes de que llegue. Sobrevolamos el área durante 20 minutos, por razones de combustible y volvemos a Medán.
Una vez allí nos enteramos que se ha sentido el temblor y que la alerta de tsunami se mantiene por precaución, pero que no se cree que se provoque uno.
Ahora cuando miro al Índico con el respeto que merece, me doy cuenta de lo insignificantes que somos ante el poder de la Tierra.

16 feb. 2012

Lluvia


Aquí estoy, sentado en el avión, con las puertas cerradas y un café caliente viendo como las gotas de lluvia caen sobre el cristal del parabrisas. Son las 7 de la mañana y tenemos un delay de media hora. ¿La razón? Baja visibilidad y tormenta en el aeropuerto de Balikpapan. Afuera, la groundcrew soporta con chubasqueros fosforescentes el azote de la lluvia mientras preparan el avión y llaman al catering para que venga. No os esperéis una gran manjar, son unas cajitas con unos bollos, agua y un par de caramelos, pero para un vuelo de una hora hacia la ciudad minera de Kota Baru no está mal. 


El comandante está comentando el tiempo con otros compañeros que salían más tarde, pero yo prefiero estar aquí dentro con mi café mocha viendo llover. Para ser Indonesia, hoy es día de frío polar, 18 grados debido a la masa de aire frío que el cumulonimbus está arrojando sobre el aeropuerto. Sólo queda que lleguen los pasajeros, el resto está hecho. En principio hoy no es un día difícil, sólo cuatro sectores y si el tiempo no lo impide, estar de vuelta en Balikpapan a eso de las 12 del mediodía.

12 feb. 2012

El niño de mis ojos.

Os voy a presentar lo que me empuja por el cielo indonesio: El PT6A-114A™. Es un motor TurboProp de turbina libre y de flujo inverso. ¡Eh, eh! ¡Tu padre más por si acaso! Vaaale, me explico.

TurboProp es la reducción de Turbo Propeller, lo que en castellano significa Turbo Hélice. Es decir, consta de una turbina que mueve una hélice. Lo de turbina libre significa que el “eje de la hélice” está dividido en dos ejes independientes; uno para la hélice y otro para el compresor. Lo de flujo inverso significa que el aire entra por la parte delantera del motor, se conduce a la parte trasera y luego se vuelve a “empujar” hacia adelante antes de que salga a la atmósfera. Ah, entonces ¿todos los avioncitos con hélices tienen ese motor? No. Básicamente, existen 4 tipos de motores en aviación general y comercial (aviones de ala fija), a saber:

-Motores de pistón. Parecidos a los de los coches, son los que suelen llevar los aviones ligeros tales como C172, DA40 o DA42, aunque también hay distintos tipos dentro de esta categoría, pero no me extenderé por ahora.

-Motores turbohélice. Que aunque mucha gente lo cree, ni son antiguos, ni poco fiables, al contrario. De hecho, del que voy a hablar, el PT6A, es el más fiable de su categoría. Además tienen un consumo mucho menor, aunque su fuerza de propulsión también es menor comparado con los TurboFan (Los llevan la mayoría de aviones “grandes” a los que les veáis hélices, tales como el ATR72, Saab 340 o Dash 8 aunque siempre existe alguna excepción).

-Motores Turborreactor: A pesar de lo que muchos imagináis, no son los que creéis. Se trata de la versión (que se bebe el combustible cual galleta María mojada en leche) anterior de los que voy a comentar a continuación. Aviones que llevaban este tipo de propulsión son, por ejemplo: El B707 o el DC-8-32.

-Motores TurboFan: Estos sí que son los que podéis ver en casi todos los aviones comerciales de hoy día y que se parecen a esto.

Antes de seguir leyendo, quizás te interese saber cómo funciona un motor TurboProp.

Bien, una vez sabemos qué tipo de motores tenemos en aviación, sigamos con esta maravilla de la ingeniería: El PT6A-114A™.

Fabricado por Pratt & Whitney Canada, produce unos 675 CV de potencia. Hay versiones mayores con más potencia y claro, más caros (Cuanto más azúcar, más dulce)
Veámoslo por fuera:




Básicamente, lo podríamos dividir en dos partes: La sección de potencia y la sección del generador de gases. Como había dicho, se trata de una turbina libre y de flujo inverso. (Cómo mola aprender, ¿eh?)
Echémosle un vistazo a las tripas con un corte sagital (De forma esquemática, que la sangre da asco)



Ahora nos hacemos una mejor idea de eso de dos ejes (contrarrotatorios, para anular el momento de torsión a través del eje) (o turbina libre, en verde) Lo rojo es el compresor y la turbina del compresor. 
¿Y qué hace el compresor? Lo has adivinado: Comprime. (El aire, está claro, dejaros de WinRar, frikis)

Tened en cuenta que se trata de un cilindro, por lo que todos los elementos aquí representados tienen forma cilíndrica o toroidal en las 3 dimensiones.
Bien, ahora veamos qué es eso del flujo inverso, que me suena a regla chunga cada 28 días.

Imaginemos una partícula de aire que está tan feliz y tranquilita a 3.000 metros de altitud (1), de repente, viene un cabrón con su avión a toda hostia y la succiona una hélice, empujándola hacia atrás (respecto a la dirección del avión). Se mete por un tubo que la dirige hacia la parte trasera del motor (2), donde hay una cámara anular (3), en la que nota una succión (4) que la lleva hacia el compresor axial (5). Una vez allí, nota que todas sus compañeras que también han corrido su misma suerte, se empiezan a apretar entre sí, por tanto el volumen de aire que había en la cómoda cámara anular ahora cabe en el estrecho tubo del compresor, y por ello, la presión se eleva junto con la temperatura. Las partículas se cabrean, quieren salir de ahí, y se empieza a acumular energía, tanto en forma de calor (por la compresión, ley de los gases ideales), como en forma de energía potencial cinética.

Esta compresión se ha producido porque el compresor axial, que es como una mini hélice, pero con muchas y finas palas (álabes) ha arrastrado a las partículas a través de los rotores y los estátores, de hecho, les ha gastado esta putada tres veces (Las tres mini-hélices que vemos en rojo en el punto 5). Las partículas están que no pueden más, muy comprimidas, con calor y con unas ganas de salir por donde puedan que no cagan. Pero las pobres no saben todavía a quién les va a presentar el motor: Al compresor centrífugo (6). (¡¡Chan, chan!!) Si no tenían suficiente con haber sido comprimidas a más no poder, ahora les dan una vuelta de tuerca más y las comprimen echándolas hacia los límites de este último disco (como cuando tú le das vueltas al cable de los auriculares a modo helicóptero (¿o soy el único gilipollas que lo hace?)). Aquí se comprimen todavía más, y despúes de pasar por un aro tubular con agujeritos que rodea el final del compresor axial, les llega lo peor: ¡La cámara de combustión! (7).


Si ya venían calentitas y cabreadas, ¡ala! ¡pues les pegamos fuego! Unos inyectores hacen lo que comúnmente se llama “El dragoncito”, sí hombre, eso de coger un desodorante, ponerle un mechero encendido y contemplar la llamarada que sale cuando aprietas el espray. Pues imagina lo mismo con unos difusores de combustible y unos ignitores eléctricos. Aquí la temperatura aumenta hasta una media de 690ºC (El límite de operación en crucero es de 740ºC y puede llegar durante dos segundos a 1090ºC al arrancar). Casi ná’.



Las partículas tienen un cabreo de la hostia, muchísima energía en forma de calor y dinámica, se modifica su entalpía y  momentáneamente, su entropía aumenta considerablemente. Es por eso que siguen hacia adelante buscando una salida y dado que van tan rápido y con tanta energía mueven la turbina del compresor (8) (Las palas separadas que podemos ver en el esquema), porque se la suda lo que se les ponga delante, apartan los álabes y pasan. La turbina es como un molinillo de viento, si soplas, gira. Pero nuestra partícula puteada no ha hecho girar la hélice todavía, si os fijáis, la turbina del compresor está en color rojo. ¿No os habíais preguntado qué movía el compresor? Pues esta turbina (Qué casualidad lo de su nombre); ya que hemos añadido energía al sistema (mediante la quema de combustible JET-A1), podemos hacer que el compresor axial y el centrífugo sigan girando para que sigan trayendo más partículas cabreadas hacia la cámara de combustión.

Y es ahora cuando se mueve el otro eje, el verde, el que va conectado a la hélice mediante unos engranajes (sistema planetario) que reducen el número de vueltas de la turbina de alta temperatura (9), para que la hélice no se vaya a Cuenca (El eje de las turbinas puede girar a 33.000 RPM y la hélice sólo puede girar a 1.900 RPM máximo).

Todo el aire que ha movido el eje rojo ahora pasa por los álabes de la primera turbina del eje verde (turbina de alta) y luego se aprovecha que el aire aquí sigue teniendo energía y usamos la turbina de baja que, junto con la primera, hace girar la hélice, permitiendo que el avión siga su vuelo nivelado. Nuestras partículas al fin escapan a través del tubo de salida (10) a la atmósfera, no sin antes aprovechar su escape por medio del tubo de salida, que está cortado cerca del cuerpo del motor para crear un efecto venturi que ayuda a crear una succión que arrastra los gases quemados hacia afuera. Pero no os preocupéis, a la salida se le entrega a cada partícula un pin que dice: “Gracias por tu trabajo y paciencia” Todavía siguen calentitas, pero no tanto como en las turbinas. Además, la presión vuelve a ser la atmosférica y se van relajando en seguida.
El proceso se repite de nuevo y nuevas partículas son puteadas.

Por supuesto, esto es un vistazo muy muy general del funcionamiento del motor, no he hablado del generador, el alternador, sistema de sangrado de aire, sistema de lubricación, sistema de combustible, sensores, aire acondicionado, protección, regulación de potencia, regulación de ángulo de ataque de la hélice, etc. Sin duda haré un artículo sobre la FCU (Fuel Control Unit), que merece por lo menos 2 posts. Pero con paciencia y una caña todo se puede conseguir. Un último vistazo, un poco más pormenorizado:



Si queréis una explicación gráfica con un motor de verdad en inglés, pinchad aquí. (Para los que vayan un poco pez, sólo destacar que en el minuto 5:45 dice lo que creéis que dice: Cada álabe del compresor principal cuesta 1.000 dólares. En total, casi 100.000 dólares de ruedita.

Espero que os haya gustado y sobretodo que apreciéis, como yo lo hago, toda la ingeniería que hay detrás y más importante aún, que hayáis aprendido aunque sea, una cosa nueva. Dudas, quejas, comentarios y críticas, por sus medios habituales. 

¡Un saludo!

Todas las imágenes de éste artículo son propiedad de Pratt & Whitney Canada Corp. y han sido extraídas del manual © Know your PT6A Turboprop.

28 ene. 2012

Australia's Day

Hace 2 días monté por primera vez en lo que mis compañeros han llamado durante generaciones de bules en mi compañía “Gay Bus” (En español,  Autobús mariquita). Se trata de una furgoneta pequeña que hace las veces de autobús, donde subes y te bajas cuando quieras pagando 3.000 rupias (25 céntimos). Nadie tiene muy clara la ruta, pero tú te bajas cuando la zona en la que estés te suene que es tu destino.

El nombre local es Angkot y suelen caber del orden de 7 u 8 pasajeros, o si hablamos de capacidad indonesia, 11 o 12. Varían según la zona del país. Por ejemplo, en Kupang los podréis ver decorados con imágenes de Bob Marley o Jesucristo acompañados de coloridas florituras y luces; para rematar la estrategia de márquetin, llevan unos altavoces por los que gritan a saber qué cosas con el fin de atraer viajeros. Los de Kalimantan son más serios. Sólo llevan luces de puticlub y pitan.

Pues ahí estaba yo, con otros 3 compañeros, yendo a un bar que hay en la playa a celebrar el día de Australia. Y os preguntaréis, ¿Pero qué cojones tienes que celebrar tú el día de Australia, siendo español y en Indonesia? Pues que me dijeron que había cerveza modo “Japi Agüer” y ahí me liaron. Australia no es un país que me haya llamado mucho la antención, pero ayer, era de mis favoritos. ¿Por qué? Pues porque yo veía que la gente cogía platos y se los llenaba hasta arriba de comida, y le pregunté a la camarera que cuánto costaba el buffet. Me dijo: It’s free. Pobre chica, no sabía lo que acababa de hacer. Decirle a un español que la comida es gratis. Un español que viene de un país donde los abuelos van a las ferias a coger puñados de bolis porque son gratis. Un país donde si en el tren te ofrecen un zumo que no te gusta mucho, te lo tomas porque “It’s free!”



Así que cené de lujo y luego tuvimos tiempo de ir a ver a un grupo de música indonesio que contra todos mis pronósticos tocaron muy bien.
En fin, una noche variada y llena de sorpresas rematada por la victoria de Nadal contra Federer en el open de Australia… ¡Feliz día de Australia!

24 ene. 2012

Kalimantan



Perdonad que no haya escrito hasta hoy, pero he estado basado unos días en Malinau, un pueblo al norte de la isla de Borneo, la más grande de toda Indonesia. Debido a su pequeño tamaño, a la compañía telefónica no le sale a cuenta proveerles con Internet, por lo que he estado aislado hasta para llamar por teléfono. Mi base principal es Balikpapan, que al contrario de lo que yo creía no es la capital de la provincia de Kalimantan. La capital se llama Samarinda y tiene un aeropuerto en medio de la ciudad rodeado de edificios y mezquitas.

El área norte de la provincia de Kalimantan (parte indonesia de la isla de Borneo) basa su economía en la minería del carbón (Parece ser que todavía tiene usos) y desde el aire se puede contemplar barcazas que transportan enormes cantidades de carbón valoradas en más de un millón de dólares cada una por los cientos de canales y ríos que hay por la zona.
La ciudad de Balikpapan es considerada una de las más limpias de Indonesia (No os esperéis algo parecido a España, estoy hablando de niveles de limpieza indonesios), e incluso muchas calles tienen aceras para andar, algo no muy común en este país. El crecimiento de la ciudad se debe al petróleo, al parecer, abundante en la isla. Varias empresas  petrolíferas tienen aquí sus oficinas en Indonesia, incluida Pertamina, el monopolio y empresa estatal indonesios.

Lo más triste en Kalimantan es la deforestación. Se trata de una de las selvas más biodiversas del planeta y el Gobierno indonesio está permitiendo la tala indiscriminada de árboles para la creación de campos de palmas, de donde se saca uno de los aceites menos saludables que existen: el aceite de palma. También se están explotando las áreas selváticas para el abastecimiento de empresas papeleras a cambio, todo ello, de altos impuestos para el Gobierno. Ello confirma una vez más el modelo de razonamiento indonesio: Pensar únicamente en el presente. No se dan cuenta que con ello están hipotecando el futuro del país a cambio de sucio dinero inmediato.

En fin, quitando estas cosas, sólo me queda decir que Borneo, aparte de compartir su territorio entre Malasia, Indonesia y el Sultanato de Brunei, es una enorme isla llena de paisajes increíbles y el hogar de la mascota de Kalimantan: El Oso de la Miel.
Aquí, además de disponer de muchas variedades de exquisita miel, podemos encontrar frutas como el mango, la papaya, el rambután, el durián (Una fruta que vuelve locos a los indonesios, pero que huele como el sobaco de un mono enfermo) o el exótico y delicioso mangostán. Frutas de las que han disfrutado durante cientos de años los Dayak, una de las etnias autóctonas de Borneo.

Os dejo, que mañana vuelo. Un saludo!

13 ene. 2012

Ready for takeoff...

Hoy, 13 de Enero de 2012, despega desde Indonesia Flight Level 100; un blog sobre aviación y temas relacionados. Aquí contaré mis devenires ejerciendo mi profesión, ahora en Indonesia, y hablaré también sobre temas variados que tengan que ver con aeronaves. Por supuesto, estoy abierto a todo tipo de preguntas sobre el tema, por muy tontas que os parezcan a los pasajeros a fin de resolver dudas que a veces inquietan a la hora de viajar por aire. Naturalmente, los profesionales de la aviación también son bienvenidos y se invita a crear debates constructivos que nos ayuden a comprender mejor este apasionante mundo. Espero que lo disfrutéis como yo disfruto volando.
¿Eh? Ah, somos número uno para despegue, allá vamos...